Geschichte
SAURER

Am 4. Oktober 1806 wurde im deutschen Veringendorf Franz Saurer geboren. Da es für ihn dort kein Auskommen gab, verliess er in der Weihnachtszeit 1821 seine Heimat. Im Eisenwerk von Georg Neher in Laufen am Rheinfall/ZH absolvierte er eine Lehre als Bauschlosser. Nach der Lehre erwarb sich Franz Saurer in Winterthur/ZH, St. Georgen/SG und Wien (A) weitere Kenntnisse in der Mechanik und Eisengiesserei. Am 9. März 1835 heiratete er Maria Catharina Kunz, die Ehe wurde von einem reichen Kindersegen gekrönt, innert 13 Jahren kamen sechs Knaben zur Welt.

Am 14. Februar 1841 wurde Adolph Saurer als dritter Sohn von Franz geboren. Adolph Saurer hatte eine Lehre als Giesser in der Maschinenfabrik St. Georgen absolviert. Zwischen 1864 und 1866 bildete er sich als Schlosser in Paris (F) und Manchester (GB) weiter. 1866 trat Adolph Saurer nach seinen Auslandaufenthalten in die väterliche Firma ein.

1853

Im Dezember 1853 hatte Franz Saurer in St. Georgen/SG eine bescheidene Giesserei für Herd-, Ofen-, Geländer- und Textilmaschinenguss eröffnet. Mit dieser Giesserei legte Franz Saurer den Grundstein für die spätere Firma von Weltgeltung!

1862

Nach dem Tod seiner Ehefrau im April 1861 war Franz Saurer mit seinen fünf Söhnen im Alter zwischen 13 und 26 Jahren Witwer geworden. Am 11. August 1862 heiratete Franz Saurer die reiche Unternehmerwitwe Maria Paulina Theresia Stoffel-Frei aus Arbon/TG. Neben den bisherigen Werkstätten der Firma Stoffel entstand in Arbon/TG die Giesserei Franz Saurer-Stoffel mit mechanischer Werkstätte, die Saurer-Giesserei in St. Georgen/SG wurde geschlossen. Durch diesen Domizilwechsel an den Bodensee wurde Arbon/TG zur SAURER-Stadt!

1869

1869 wurde die von Carl Brägger konstruierte Handstickmaschine mit Pantographen als erste SAURER-Textilmaschine abgeliefert (Sticklänge 4,2 Meter).

1875

Am 1. August 1875 verlieh die ausserordentliche Bürgerversammlung von Arbon/TG der Familie Saurer einstimmig das unentgeltliche Bürgerrecht, im Oktober des gleichen Jahres erfolgte noch die Verleihung des Kantonsbürgerrechts.

Am 15. August 1878 wurde als einziger Sohn neben vier Mädchen von Adolph und Hedwig Saurer-Hauser Anton Hippolyt geboren. Adolph Saurer hatte bereits am 18. Oktober 1870 Hedwig Hauser geheiratet. Hippolyt Saurer absolvierte nach der Matura in St. Gallen am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich von 1898 bis 1902 das Studium im Maschinenbau in der Abteilung III. Ende März 1902 trat der junge Ingenieur in die Firma seines Vaters ein. Am 3. Juni 1903 heiratete Hippolyt Saurer Euphrosina (genannt Sina) Hegner, am 9. März 1904 wurde die einzige Tochter Anita Elisabetha geboren.

1878 wurde die von Ernst Leuthold konstruierte Pendel-Schifflistickmaschine 4 ½ Yard von SAURER erstmals abgeliefert.

1882

Am 28. November 1882 starb der Firmengründer Franz Saurer im Alter von 76 Jahren. In einfachen Verhältnissen aufgewachsen, durch harte Arbeit und Selbstzucht gestählt, bewies er initiativen Unternehmergeist und glaubte stets an den Aufstieg des Tüchtigen. Sein Erbe konnte sich sehen lassen: Vom armen Arbeiter stieg er zum besitzenden Fabrikanten auf, damit schuf er die Grundlage zur weiteren Expansion der Firma SAURER, die nun seine Nachkommen weiterführten.

Adolph Saurer erkannte nach den grossen Krisen in der Stickerei 1881 und 1885, dass seine Firma nur mit weiteren Standbeinen überlebensfähig war. Neben der Fabrikation von Webmaschinen begann die Firma SAURER 1888 mit dem Bau von Petrolverbrennungsmotoren nach dem Otto-Prinzip. Diese Petrolmotoren nach dem Modell Lüde wurden in Lizenz hergestellt und für stationäre Anwendung verwendet (Antrieb von Dynamos, Lokomobilen, Lastschiffen sowie Holzsägen- und Holzspaltmaschinen.

Für die Firma Koch Société des Automobiles in Neuilly-sur-Seine in der Nähe von Paris (F) konstruierte SAURER 1896 einen liegenden Einzylinder-Petrolmotor mit zwei gegenläufigen Kolben (Balacier-Gegenlaufmotor mit einer Leistung von 6 PS bei 600 U/min.). Diese Petrolmotoren mit Glührohrzündung wurde in Fahrzeuge mit kleinen Ladebücken und später in Personenwagen (Doppelphaeton) der Firma Koch eingebaut. Ein Koch-Personenwagen mit Petrolmotor von SAURER erhielt am Autosalon in Paris (F) im Jahr 1900 eine Silbermedaille!

1897

Nachdem alle Brüder von Adolph Saurer und auch Pauline Saurer-Stoffel (Witwe und zweite Ehefrau des Firmengründers Franz Saurer) gestorben waren, übernahm Adolph Saurer-Hauser am 28. Dezember 1897 die Aktiven und Passiven der erloschenen Kollektivgesellschaft F. Saurer’s Söhne Arbon/TG. Adolph Saurer war damit alleiniger Patron und Besitzer der Firma, die von nun an seinen Vor- und Nachnamen trug (Adolph Saurer Arbon).

Dem jungen, scharfsinnigen Ingenieur Hippolyt Saurer waren die Motorenentwicklungen von Daimler, Benz und Maybach auf der anderen Seite des Bodensees nicht entgangen. Während seiner Studienzeit sah er zudem erste Lastwagen über die Strassen in der Stadt Zürich rumpeln. Im Gegensatz zu seinem Vater Adolph prophezeite er dieser neuen Traktionsart eine grosse Zukunft. Hippolyt Saurer konnte den skeptischen Vater Adolph jedoch Überzeugen und im November 1902 begannen in Arbon/TG die Konstruktionsarbeiten für einen schweren 5-Tonnen-Versuchs-Lastwagen mit Ritzelantrieb. Im gleichen Monat begannen auch die Versuche mit einem Wechselgetriebe. Im August 1903 begannen zudem die Konstruktionsarbeiten für einen 2 ½-Tonnen Kettenwagen. Am 12. Dezember 1903 stand der erste Benzin-Versuchsmotor Typ AM III für Automobile auf dem Prüfstand (Leistung 27,5 PS bei 1000 U/min., später Steigerung bis auf 50 PS), 1906 wurde mit der Serienproduktion begonnen die bis 1917 dauerte. Ebenfalls 1903 begannen auch noch die Konstruktionsarbeiten für einen Personenwagen (bei SAURER als Tourenwagen bezeichnet).

Am 10. Mai 1904 war es endlich so weit! Der erste vollständig in Arbon/TG konstruierte und fabrizierte Versuchs-Lastwagen von SAURER ging auf seine erste Probefahrt (Radstand 3750 mm, Nutzlast 5 Tonnen, Ritzelantrieb und Benzin-Versuchsmotor AM III). SAURER zählte mit diesem Fahrzeug zu den Pionieren im Schweizer Nutzfahrzeugbau: Die Automobilmarke SAURER war  geboren! Der Weitsicht von Hippolyt Saurer war es zu verdanken, dass von nun an in Arbon/TG die Fabrikation von motorisch angetriebenen Strassenfahrzeugen aufgenommen wurde.

Folgende Patente wurden durch die Firma SAURER 1904 angemeldet: Carburator für mit flüssigem Brennstoff zu speisende Motoren (Patent-Nr. CH 30791) und Einrichtung an Viertakt-Explosionsmotoren zur Ausübung einer regelbaren Bremswirkung (Patent-Nr. CH 32483).

Mit dem Benzinmotor Typ AM II ging am 20. Oktober 1904 der erste Auto-Motor von SAURER in die Serienproduktion (Leistung ursprünglich 22 PS bei 1000 U/min., später Steigerung auf 30 PS), 1905 erstmalige Verwendung von Kugellagern bei diesem Motortyp, die Produktion des Benzinmotors AM II wurde 1921 beendet.

Der erste Tourenwagen von SAURER ging am 14. November 1904 auf seine erste Probefahrt, es waren die beiden Leistungsklassen mit 30 oder 50 Horse-Powers lieferbar (Typenbezeichnung TW 30HP und TW 50HP). Der anfängliche Kettenantrieb wurde 1907 durch einen Kardanantrieb ersetzt. 1912 wurde die letzte Serie von Tourenwagen produziert, ab diesem Zeitpunkt sah SAURER seine Zukunft in der Herstellung von schweren Nutzfahrzeugen da die Tourenwagen als „Luxus-Vehikel“ galten.

Der erste Kettenwagen Typ 2 ½ TK von SAURER ging am 22. November 1904 auf seine erste Probefahrt (Getriebe und Räder erstmals mit Kugellagern ausgestattet, Hinterräder neu mit Innenbacken-Bremsen).

Das erste 3-Tonnen-Kettenwagen-Chassis wurde am 6. Februar 1905 an das Handelszentrum Motor Car Emporium London (GB) abgeliefert. Zusammen mit drei weiteren für Omnibusse bestimmte Chassis dieses Typs war dies der erste Exportauftrag von Nutzfahrzeugen der Firma SAURER.

Als erste Saurer-Omnibusse in der Schweiz konnten im Juni 1905 drei gleiche Fahrzeuge aus Arbon/TG an die Omnibus AG Rorschach-Thal-Rheineck abgeliefert werden. Dieser Omnibustyp mit vorne seitlich angeordnetem Einstieg zum geschlossenen Führerplatz und Durchgang in den Wageninnenraum wurde von SAURER 1905 zur Patentierung angemeldet (Patent-Nr. CH 33646). Die Anlassvorrichtung an vierzylindrigen Explosionsmotoren von Kraftwagen (Druckluftanlasser) wurde von SAURER ebenfalls 1905 zur Patentierung angemeldet (Patent-Nr. CH 36469).

Der erste Kettenwagen Typ 5 TK von SAURER ging am 1. Februar 1906 auf seine erste Probefahrt, nach vorerst drei gebauten Prototypen begann Ende 1910 die Serienproduktion die im Sommer 1919 endete. Dieses auch weltweit sehr erfolgreiche Fahrzeug wurde in fast 700 Exemplaren abgeliefert.

Mit einem OLW 3 TK erhielt die Schweizerische Postverwaltung in Bern am 9. Mai 1906 den ersten Omnibus von SAURER. Mit zwei weiteren Fahrzeugen der Marken Berna und Martini begann am 1. Juni 1906 ein Versuchsbetrieb auf den Strecken Bern-Wohlen/BE-Detligen und Bern-Papiermühle. Dieser Versuchsbetrieb war der Beginn der Schweizer Automobilpost mit den später legendären gelben Postautos.

1907

SAURER hatte 1907 einen Lizenzvertrag für den Bau von Motoren und Fahrzeugen mit der Kraftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. in Wien (A) unterzeichnet (Gründung dieser Firma 1906 durch Ingenieur Alfred Radio-Radiis). 1917 erfolgte die Umwandlung der Firma in die Österreichischen Saurer-Werke Ges. m. b. H. Wien (A). Mit finanzieller Beteiligung von SAURER Arbon/TG entstand 1923 eine Aktiengesellschaft, 1937 Aktienverkauf der Minderheitsbeteiligung von 1/3 durch SAURER Arbon/TG, danach bestanden noch Lizenzverträge bis 1973.

1908

Im Januar 1908 befuhr ein Saurer-Tourenwagen vom Typ TW 50HP mit 13 Plätzen die Rorschach-Heiden-Bahn (RHB). Für die Versuchsfahrten wurden die normalen Wagenräder mit Pneus durch seitliche Spurkränze aus Blech ergänzt, mit dieser Einrichtung wurde das Fahren auf Schienen ermöglicht. Dies war das erste Schienenfahrzeug von SAURER!

In der Firma SAFIR in Zürich wurde im Auftrag und unter Aufsicht von Rudolf Diesel durch die beiden Ingenieure Heinrich Dechamps und Gustav Segin der erste schnelllaufende Vierzylinder-Fahrzeug-Dieselmotor der Welt montiert (Leistung 25 PS bei 800 U/min.). Die Kugellager der Kurbelwelle, das Schwungrad und die Schubstangen wurden von einem Saurer-Motor des Typs AM übernommen. Das Betriebsverhalten rechtfertigte einen Einbau in Fahrzeuge in keiner Weise, da keine verlässliche Kraftstoffpumpe verfügbar war mussten die Versuche beendet werden.

1908 wurde die Firma Saurer Motor Company in Plainfield/New Jersey (USA) gegründet, 1911 erfolgte mit den Firmen Mack Brothers und Edward Ringwood Hewitt Motor Company die Fusion zur International Motor Company (IMC). Die Saurer-Produktion in den USA wurde 1917 eingestellt.

1909

Nachdem bereits 1907 die Tourenwagen den Kardanantrieb erstmals erhielten, wurden 1909 auch die Lastwagen bis 2 Tonnen Nutzlast damit ausgestattet. Der Saurer vom Typ OLW 1 ½ TC wurde 1909 erstmals mit dem neuen Antriebssystem als Lastwagen abgeliefert.

Im Juni 1909 hatte SAURER Arbon/TG in Suresnes westlich von Paris (F) eine französische Verkaufsfiliale gegründet. 1910 wurde aufgrund eines Auftrags zur Herstellung von Militär-Lastwagen für die französische Armee die Verkaufsfiliale Suresnes (F) in eine Automobilfabrik umgewandelt. Nach finanziellen Schwierigkeiten erfolgte 1956 die Fusion mit Unic, 1958 wurde Unic in die Simca-Gruppe integriert. 1966 wurde die Simca-Gruppe mit Unic in den Fiat-Konzern integriert. Als Zusammenschluss des Fiat-Konzerns mit Klöckner-Humbolt-Deutz entstand 1975 die neue Firma IVECO.

Der erste Saurer-Cardanwagen vom Typ OLW 2 TC wurde 1909 abgeliefert und bis 1920 produziert.

Das erste Saurer-Feuerwehrfahrzeug in Form eines Mannschafts- und Gerätewagens wurde 1909 als Typ OLW 3 TK an die Feuerwehr der Stadt St. Gallen abgeliefert.

SAURER hatte 1909 Verkaufsvertretungen in Brasilien (Rio de Janeiro), Russland (Moskau) und Spanien (Madrid) eröffnet.

Die Treppengiebel-Silhouette des 1871 erbauten Saurer-Herrenhauses an der Weitegasse Nr. 6 in Arbon/TG wurde am 22. April 1910 als neues Firmensignet registriert.

SAURER hatte 1910 in Holland (Trompenburg/Amsterdam) eine Verkaufsvertretung eröffnet.

Im Herbst 1910 wurde das Saurer-Werk in Lindau Reutin/Bayern (D) gegründet. Nach Unterzeichnung des Zusammenarbeitsvertrages zwischen SAURER und der deutschen Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) im März 1915 wurde das Saurer-Werk in Lindau (D) in MAN-Saurer Kraftwagenwerk Lindau (D) umbenannt. Nachdem in Nürnberg (D) die Produktionsanlagen für die Herstellung von MAN-Saurer-Lastwagen fertiggestellt waren, wurde das Werk Lindau (D) im Dezember 1916 geschlossen.

1912

Der erste Saurer-Cardanwagen vom Typ OLW 3-4 TC wurde 1912 abgeliefert und bis 1921 produziert.

Die Schweizer Armee erhielt 1912 den ersten Saurer-Lastwagen mit fester Brücke (Typ OLW 2 TC, abgeliefert an die Eidgenössische Waffenfabrik in Bern).

1913

Der Saurer-Benzinmotor Typ AM V mit einer Leistung von 45 PS bei 1000 U/min. wurde 1913 erstmals abgeliefert und bis 1916 produziert.

Am bereits bestehenden AM II-Benzinmotor wurde 1913 der Hub von 140 auf 160 mm vergrössert. Der Hubraum vergrösserte sich damit von 5322 auf 6082 ccm, die Leistung von 30 auf 36 PS.

1915

Die beiden Ingenieure Hippolyt Saurer und Bernhard Bischof konstruierten zusammen einen Zweitakt-Vierzylinder-Dieselmotor vom Typ BV. Da keine brauchbare Kraftstoffeinspritzung verfügbar war, wurden die Versuche bei SAURER in Arbon/TG 1917 abgebrochen.

Im Herbst 1917 wurde das erste Saurer-Chassis vom Typ 5A abgeliefert, erstmals wurde dabei auch der neue Benzinmotor vom Typ AC eingebaut. Mit diesem Fahrzeug wurde der Kardanantrieb nun auch für Nutzlasten über 4 Tonnen bei sämtlichen SAURER-Nutzfahrzeugen eingeführt. Das Verkaufsprogramm der neuen A-Typen sah Nutzlasten von 2 bis 5 Tonnen vor. Der AC-Benzinmotor erbrachte bei 1250 U/min. eine Leistung von 45 PS. Der Saurer-Typ 5A wurde bis 1934 produziert, die AC-Benzinmotoren bis 1928.

Das A-Benzinmotorenprogramm von SAURER wurde 1919 mit dem Typ AD erweitert, dieser neue Motor erbrachte bei 1250 U/min. eine Leistung von 55 PS (produziert bis 1934).

Am 23. Februar 1920 starb Adolph Saurer im Alter von 79 Jahren, sein Leben hatte der Wirtschaft gehört und er war der uneingeschränkte Patron in seiner Firma. Papa Saurer, wie er liebevoll von der arboner Bevölkerung genannt wurde, erhielt schon zu Lebzeiten von der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich für sein Lebenswerk den Ehrendoktortitel (Dr. h. c.). Am 23. März 1920 wurde die Maschinenfabrik Adolph Saurer in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Hippolyt Saurer übernahm als Delegierter des Verwaltungsrats die Geschäftsleitung der AG Adolph Saurer in Arbon/TG.

Als zweiter A-Wagen wurde der Typ 2A erstmals 1920 abgeliefert und bis 1929 produziert.

Das Verkaufsprogramm der A-Wagen wurde 1921 mit den beiden Typen 3A und 4A abgeschlossen. Der Typ 3A wurde bis 1931, der Typ 4A bis 1932 produziert.

1922

Als leistungsstärkster und letzter A-Benzinmotor wurde der Typ AE 1922 erstmals abgeliefert und bis 1931 produziert (Leistung 66 PS bei 1250 U/min.).

Als Weiterentwicklung der A-Wagen wurde 1925 der neue Typ B fertiggestellt (Präsentation 1926).  Das B-Typenprogramm war für Nutzlasten von 2 bis 7 Tonnen ausgelegt. Als erster B-Wagen wurde der Typ 2B angeboten, der bis 1937 produziert wurde. Bei diesem Fahrzeug wurde erstmals der neue BH-Benzinmotor verbaut (Leistung 60 PS bei 1800 U/min), er wurde bis 1934 produziert.

1925 wurden die beiden Reparaturwerkstätten Auto in Morges/VD und in Basel eröffnet.

Ein Benzinmotor vom Typ AD wurde 1927 in Arbon/TG in einen Dieselmotor des neuen Typs ADD umgebaut (Leistung ADD-Dieselmotor 52 PS bei 1200 U/min.). Der ADD-Dieselmotor wurde bis 1937 produziert.

Das Saurer 3B-Chassis wurde 1927 erstmals abgeliefert und bis 1937 produziert.

Als weiterer Benzinmotor war 1927 der Typ BG mit einer Leistung von 42 PS bei 1600 U/min. lieferbar. Der BG-Benzinmotor wurde bis 1929 produziert.

Der erste Sechszylinder-Benzinmotor vom Typ BL aus dem Hause SAURER wurde 1928 angeboten und bis 1943 produziert (Leistung 100 PS bei 1800 U/min.).

Das Typenprogramm der B-Wagen wurde 1928 durch beiden Typen 4B und 6B ergänzt. Der Typ 4B wurde bis 1939, der Typ 6B bis 1937 produziert.

Zwischen SAURER Arbon/TG und der Società Anonima (SA) Officine Meccaniche (OM) Fabrica Bresciana di Automobili Brescia (I) wurde 1928 ein Lizenzvertrag unterzeichnet. Dieser Vertrag umfasste das Recht für die Herstellung und den Verkauf von Fahrzeugen und Motoren der SAURER-Konstruktionen in Italien und seinen Kolonien unter dem Markenname OM. 1932 wurde der Vertrag auf Dieselmotoren ausgedehnt. Die OM-Lizenzverträge wurden immer wieder verlängert und schliesslich durch Fiat/IVECO bis 1978 fortgeführt. 

Als dritte Reparaturwerkstätte Auto in der Schweiz wurde 1929 der Standort Zürich eröffnet.

Der erste Sechszylinder-Dieselmotor vom Typ BLD aus dem Hause SAURER wurde 1929 angeboten und bis 1952 produziert (Leistung 110 PS bei 1800 U/min.).

Ebenfalls 1929 erschien erstmals der Sechszylinder-Benzinmotor vom Typ BN, er wurde bis 1934 produziert (Leistung 75 PS bei 1800 U/min.).

Als letztes B-Chassis für den inländischen Markt wurde 1929 der 5B angeboten und bis 1937 produziert.

SAURER Arbon/TG hatte 1929 1,2 Millionen Franken des Aktienkapitals der Konkurrenzfirma Berna in Olten/SO erworben (dies entsprach einer Beteiligung von 40%). 1938 hatte SAURER die Aktienmehrheit bei Berna erlangt, von nun an entstanden aus SAURER-Chassis und SAURER-Motoren in Olten/SO Berna-Wagen. Die Fahrzeuge der beiden Marken waren praktisch identisch, Berna war nun vermehrt in der Montage von Fahrzeugen und in der Herstellung von Einzelteilen sowie Produktionsgruppen tätig.

Als letzter Vierzylinder-Benzinmotor vom Typ B wurde 1930 der BR-Motor abgeliefert und bis 1936 produziert (Leistung 60 PS bei 2400 U/min.).

Als zweiter Sechszylinder-Dieselmotor vom Typ B erschien 1930 der BND-Motor mit einer Leistung von 75 PS bei 1800 U/min. (Produktionsende 1937).

SAURER Arbon/TG schloss 1930 zwei Zusammenarbeitsverträge für Importe und Lizenzbau von hauseigenen Produkten wie Lastwagen, Omnibusse und Dleselmotoren mit folgenden Firmen ab: URSUS-Werke im polnischen Warschau und Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co. (Engineers) Ltd. In Newcastle upon Tyne (GB).

Der erste Vierzylinder-Dieselmotor der B-Typenreihe aus dem Hause SAURER wurde als Typ BRD 1931 erstmals abgeliefert und bis 1937 produziert (Leistung 57 PS bei 1800 U/min.).

Der erste Sechs-Rad-Wagen mit Vierradantrieb wurde von SAURER 1931 erstmals vorgestellt. 

Das von SAURER entwickelte Kreuzstrom-Verbrennungssystem wurde erstmals 1932 bei den neu konstruierten Dieselmotoren Typ BOD und BUD angewendet. Die älteren Dieselmotoren vom Typ BLD, BND und BRD wurden von nun an ebenfalls mit diesem neuen Verbrennungssystem abgeliefert oder teilweise nachträglich noch umgebaut. 

Als letzter Vierzylinder-Dieselmotor vom Typ B erschien 1932 noch der Typ BOD, er wurde bis 1948 produziert (Leistung 75 PS bei 1800 U/min.). 

Der erste Trolleybus von SAURER wurde als Prototyp 5BPL-T 1932 an die Tramways Lausannois abgeliefert, der Aufbau wurde durch die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG in Schlieren/ZH hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wurde von der Firma Brown, Boveri & Cie. AG in Baden/AG geliefert. 

1933

1933 wurden die letzten beiden Sechszylinder-Dieselmotoren der B-Typenreihe erstmals abgeliefert: Der Typ BUD für stationäre Anwendung wurde auch in Strassenfahrzeuge eingebaut und bis 1946 produziert (Leistung 130 PS bei 1600 U(min.). Der Typ BXD war für stationäre Anwendung und für den Einbau in Schienenfahrzeuge konzipiert (Leistung 150 PS bei 1500 U/min.).

Aufgrund des am 1. Januar 1933 in Kraft getretenen Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr musste SAURER in kürzester Zeit einen neuen, leichten Lastwagen konstruieren um die B-Typen abzulösen. Der neue Leichtlastwagen vom Typ 1C mit dem ebenfalls neu entwickelten Dieselmotor vom Typ CRD wurde 1934 erstmals abgeliefert. Das neu entwickelte C-Wagenprogramm war für Nutzlasten von 1 bis 10 Tonnen ausgelegt. Das 1C-Chassis wurde bis 1952 produziert, der CRD-Dieselmotor bis 1947. Die Chassisbezeichnung 1C erhielt 1949 bis 1959 zusätzlich die Typenbezeichnung L2C, nach fast drei Jahren Übergangszeit mit beiden Typenbezeichnungen wurde dann nur noch die neue Bezeichnung L2C verwendet.

Als erster Vierzylinder-Benzinmotor der C-Typenreihe erschien 1934 der Typ CR, er wurde bis 1940 produziert (Leistung 65 PS bei 2000 U/min.).  

Das 1934 von SAURER zur Patentierung angemeldete Doppelwirbelungs-Verbrennungssystem wurde von Hippolyt Saurer’s Handskizze aus dem Jahr 1933 durch die drei Ingenieure Bernhard Bolli, Eduard Ruprecht und Georges Schmid zur Serienreife entwickelt (Patent-Nr. CH 175433). Mit diesem Verbrennungssystem und der gleichzeitig eingeführten Vierventiltechnik war der moderne Dieselmotor endlich geboren. Mit dieser technischen Innovation hat die Saurer-Motorenforschung in Arbon/TG Weltgeschichte geschrieben!

Der erste Saurer-Omnibus mit Heckmotor wurde am Automobilsalon in Genf 1934 als Prototyp präsentiert. Dieser 4-Rad-Heckmotorwagen war für den englischen Markt vorgesehen, der Boxermotor war zuhinterst im Chassis angeordnet.

Auf vielseitigen Wunsch der Kundschaft wurde 1934 der Leichtlastwagen vom Typ LC1 angeboten und bis 1955 produziert. Gleichzeitig wurde der erste Sechszylinder-Benzinmotor der C-Reihe vom Typ CA ausgeliefert und bis 1959 produziert (Leistung 55 PS bei 2500 U/min.). 

Um die Erhaltung und Sicherung der Arbeitsplätz während der Wirtschaftskrise zu gewährleisten, wurden zwischen 1934 und 1939 Personenwagen des amerikanischen Chrysler-Konzerns in Arbon/TG montiert. SAURER gehörte zu den Pionieren der „Montage Suisse“, dem Zusammenbau von ausländischen Personenwagen in der Schweiz aus Einzelteilen mit Zollrückerstattung, gewährt durch Verwendung von Komponenten aus einheimischer Produktion. 

1934 begann in Arbon/TG die eigene Fabrikation von Einspritzdüsen für die Saurer-Dieselmotoren, welche 1976 beendet wurde. 

1935 übernahm SAURER Arbon/TG den in finanzielle Schwierigkeiten geratene Autobusbetrieb von Wilna in Polen (heutiges Vilnius, seit 1991 Hauptstadt von Litauen). 1939 wurde das Polen-Abenteuer durch den Krieg abrupt beendet.

Am Automobilsalon in Genf wurde 1935 wurde der erste Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ BZD aus dem Hause SAURER präsentiert (Leistung 360 PS bei 1500 U/min.).

Als zweiter Leichtlastwagen wurde 1935 der Typ LC2 angeboten und bis 1944 produziert.

Für die laufende Personenwagen-Montage in Arbon/TG entwickelte SAURER 1935 den schnelllaufenden Sechszylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung Typ PD (Leistung 74 PS bei 3000 U/min.). 1936 entstand aus diesem Dieselmotor der Typ CCD (Leistung 70 PS bei 3000 U/min., Produktionsende 1944), als Weiterentwicklung kamen 1937 die Typen CBD (Leistung 52 PS bei 2500 U/min., Produktionsende 1959) und CDD (Leistung 75 PS bei 2500 U/min., Produktionsende 1953) hinzu.

Die ersten Sechszylinder-Dieselmotoren der C-Reihe Typen CTDM (für militärische Anwendung) und CTD (für zivile Anwendung) wurden 1935 erstmals abgeliefert und wurden bis 1962/1958 produziert (Leistung 95 PS bei 1900 U/min.).

1935 wurde der Prototyp 2M mit Schwingachsantrieb und selbstsperrenden, freilaufenden Differentialen als erstes Allradfahrzeug von SAURER fertiggestellt.

Als Neuheit entstand 1936 bei SAURER zu den bisherigen Haubenwagen (Normallenker) der erste Hochsitzwagen (Frontlenker) Typ 1CP-H als Prototyp in enger Zusammenarbeit mit dem deutschen Ingenieur Dr. Josef Deiters. Die Hochsitzwagen 1C-H wurden bis 1951 produziert.

Als Abschluss der leichten Lieferwagen erschien 1936 noch der Typ LC1,5 (Produktionsende 1949). 

Nach den Typen 1C und LC wurde 1936 das etwas schwerere Chassis 3C abgeliefert und bis 1948 produziert. Von 1945 bis 1971 wurden die 3C-Chassis zusätzlich als L4C bezeichnet, nach einer Übergangszeit von etwas mehr als drei Jahren mit beiden Bezeichnungen wurde dann nur noch die neue Typenbezeichnung L4C verwendet. 

Als zweiter Sechszylinder-Benzinmotor der C-Reihe wurde 1936 der Typ CT ausgeliefert und bis 1939 produziert (Leistung 90 PS bei 1900 U/min.).  

Ein Jahr nach dem CTD entstand 1936 der CT1D als weiterer Sechszylinder-Dieselmotor für zivile Verwendung (Leistung 120 PS bei 2000 U/min., bis 1963 produziert). 1937 kam der CT1DM für militärische Verwendung mit gleicher Leistung hinzu (bis 1945 produziert). 

Der Chassistyp 2C wurde 1936 erstmals angeboten und bis 1952 produziert. Von 1949 bis 1957 wurden die 2C-Chassis einerseits zusätzlich als N2C sowie andererseits von 1950 bis 1956 als S2C bezeichnet. Nach einer Übergangszeit von etwas mehr als drei Jahren mit drei Bezeichnungen wurden dann nur noch die beiden neuen Typenbezeichnungen N2C und S2C verwendet. 

Der Vierzylinder-Dieselmotor Typ CR1D für zivile Verwendung wurde 1936 erstmals abgeliefert und bis 1962 produziert (Leistung 75 PS bei 2000 U/min.). Der Typ CR1DM für militärische Verwendung wurde mit gleicher Leistung von 1941 bis 1952 produziert. 

Mit dem 1936 erstmals erschienenen Chassis vom Typ 4C konnten die Nutzlasten weiter erhöht werden (Produktionsende 1954). Von 1948 bis 1960 wurden die 4C-Chassis zusätzlich als N4C bezeichnet, nach einer Übergangszeit von etwas mehr als fünf Jahren mit beiden Bezeichnungen wurde dann nur noch die neue Typenbezeichnung N4C verwendet. 

Am 25. Oktober 1936 verstarb Hippolyt Saurer im alter von erst 58 Jahren in Wien (A). Unter ihm wurde Arbon/TG zum weltweiten Mekka im Dieselmotorenbau, die Fabrikate mit dem Namen SAURER erhielten durch ihn Weltruf! Mit Hippolyt Saurer war ein selten erfinderischer Kopf und exzellenter Ingenieur, sowohl für wissenschaftliche Forschung wie konstruktive Verwirklichung und industrielle Verwertung seiner Schöpfungen, allzu früh ins Grab gesunken. 

Nach den Erfahrungen mit dem Prototyp 2M von 1935 entstand 1937 bis 1942 der zweiachsige Typ 4M mit Allradantrieb, Schwingachsen und selbstsperrenden Differentialen sowie Allradlenkung. 

Die Turboaufladung wurde bei SAURER mit dem Sechszylinder-Dieselmotor BXDL für stationäre Verwendung 1937 eingeführt. Mit der Turboaufladung System Büchi, die aus einem Abgasturbogebläse von Brown, Boveri & Cie. AG (BBC) in Baden/AG bestand, wurde eine Leistung von 225 PS bei 1500 U/min. erbracht. 

Der erste Achtzylinder-Dieselmotor Typ CH1D aus dem Hause SAURER wurde 1938 am Automobilsalon in Genf erstmals vorgestellt und bis 1954 produziert (Leistung 160 PS bei 2000 U/min.). 1938 verfügte SAURER als erster Lastwagenhersteller in Europa über einen eigenen Achtzylinder-Dieselmotor! 

Ein Jahr nach dem zweiachsigen 4M erschien 1938 der dreiachsige Typ 6M der bis 1948 produziert wurde. 

Das 5C-Chassis wurde erstmals 1938 angeboten und bis 1952 produziert. Von 1949 bis 1961 wurden diese Chassis zusätzlich als S4C bezeichnet, nach einer Übergangszeit von knapp drei Jahren mit beiden Bezeichnungen wurde dann nur noch die neue Typenbezeichnung S4C verwendet. 

Als dritter Sechszylinder-Benzinmotor der C-Reihe wurde 1938 der Typ CT1 erstmals ausgeliefert und bis 1950 produziert (Leistung 105 PS bei 1800 U/min.).  

Nach dem Prototyp-Trolleybus von 1932 für die Stadt Lausanne/VD begann 1938 in Zusammenarbeit mit den Firmen Brown, Boveri & Cie. AG (BBC) in Baden/AG und Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) die Serienfertigung von zweiachsigen Trolleybussen der Typen 3CT und 4CT. Die bis 1943 produzierten Chassis wurden 1946/47 bzw. 1947 bis 1975 als Typen 3TP und 4TP weiterhin hergestellt. 

Als zweiter und letzter Vierzylinder-Benzinmotor der C-Reihe wurde 1939 der Typ CR1 erstmals abgeliefert und bis 1944 produziert (Leistung 72 PS bei 1800 U/min.).
Der Prototyp-Grossraumomnibus von 1934 wurde weiterentwickelt und es entstand 1939 der neue Typ 4H, dieser wurde bis 1954 produziert. Von 1946 bis 1950 wurde dieses Chassis auch als 4HP bezeichnet und von 1954 bis 1957 gab es zudem auch noch die Variante 4HK.

Als zweiter Zwölfzylinder-Dieselmotor von SAURER wurde der Typ CVD an der Schweizerischen Landesausstellung in Zürich erstmals präsentiert (Leistung 215 PS bei 2000 U/min.). Der für stationären Betrieb sowie für den Einbau in Schienentriebwagen, Lokomotiven und Schneeschleudern vorgesehene Dieselmotor wurde 1948/49 auch in drei Strassenfahrzeuge eingebaut. 

Nach dem dreiachsigen 6M von 1938 erschien 1940 der vierachsige Typ 8M der bis 1945 produziert wurde.

Aufgrund der Rationierung von Treibstoffen und als Ergänzung zu den Ersatztreibstoffen während des Zweiten Weltkrieges waren 1941 bei SAURER erstmals Akkumulator-Lastwagen der Typen LC2AK, 1CAK und 2CAK lieferbar. Die Produktion der Akkumulatoren-Lastwagen wurde 1943 eingestellt. 

Als schwerstes Chassis der C-Reihe erschien 1941 der Typ 6C (Produktionsende 1962). 

Die Fabrikation von eigenen Einspritzpumpen begann bei SAURER 1941 und wurde bis 1974 fortgeführt. 

Der Prototyp eines leichten, geländegängigen Universalfahrzeuges Typ 6ML mit quergestelltem Ford V8-Benzinmotor wurde 1942 fertiggestellt. 

Die drei Dieselmotoren CR1D, CT1D (beide von 1936) und CH1D (von 1938) wurden 1942 modifiziert, dabei entstanden die neuen Typen CR2D (Leistung 100 PS bei 2200 U/min.), CT2D (Leistung 135 PS bei 2000 U/min.) und CH2D (Leistung 175 PS bei 2000 U/min.). Der CR2D wurde bis 1976, der CT2D bis 1970 und der CH2D bis 1962 produziert. 

Der Prototyp eines mittleren, geländegängigen Geländelastwagens Typ 4ML wurde 1944 fertiggestellt. Aus diesem Prototyp entstanden 1946/47 und 1952 bis 1955 die beiden Varianten 4MH als Serienfahrzeuge. 

Als Weiterentwicklung des schnelllaufenden CCD-Dieselmotors von 1936 entstand 1944 der neue Typ CC1D, der bis 1950 produziert wurde (Leistung 85 PS bei 3000 U/min.). 

1945

Nach der erfolgreichen Anwendung der Turboaufladung System Büchi an den stationären Dieselmotoren BXDL im Jahre 1937 wurde dieses Auflade-System auch für Strassenfahrzeuge genutzt. Mit dem CT1D-Dieselmotor von 1936 wurde 1945 die Turboaufladung System Büchi bei den Strassenfahrzeugen von SAURER eingeführt. Die neuen CT1DL-Dieselmotoren wurden bis 1951 produziert. 

Auch der Zwölfzylinder-Dieselmotor CVD von 1939 war 1945 neu mit Turboaufladung als Typ CVDL lieferbar (Leistung 300 PS bei 2200 U/min.). 

1947

Das bei SAURER für Omnibusse entwickelte Vorwählgetriebe mit elektrisch-hydraulischer Schaltung war 1947 erstmals lieferbar.

Das 1948 erstmals abgelieferte Omnibuschassis Typ 4ZP mit Seitenmotor (Midshipmotor-Bauart) hatte SAURER in enger Zusammenarbeit mit dem städtischen Autobusbetrieb Zürich entwickelt. 

In den neuen Stadtomnibussen 4ZP hatte SAURER 1948 erstmals die selbst entwickelte Flüssigkeitskupplung verbaut. Anstelle von Mineralöl wurde eine organische Flüssigkeit aus der Lackindustrie als Arbeitsmedium verwendet. 

Die in erster Linie für militärische Verwendung entwickelten 2CM mit Allradantrieb wurden erstmals 1948 abgeliefert und bis 1960 produziert. 

1948 begann SAURER mit der Entwicklung von sechs Dieselmotoren der Typen COD, CO1D, CO2D, CO3D, CO3 und CP3 für OM Brescia (I). Die Entwicklung wurde 1963 auf den Typ CO4D und 1965 auf den Typ CP4D erweitert.

1949

Als zweiter und letzter Dieselmotor der C-Typenreihe von SAURER wurde der CT2D von 1942 mit Turboaufladung System Büchi 1949 abgeliefert und bis 1954 produziert. Bei 2000 U/min. erbrachte dieser neue CT2DL-Dieselmotor 150 PS.

Als Ergänzung zum 2CM von 1948 entstanden 1950 die beiden schwereren Typen 4CM und 5CM. Der 4CM wurde bis 1962 und der 5CM bis 1961 produziert. 

In der Schweiz wurde der Mitte der 1940er Jahre ursprünglich für Suresnes (F) in Arbon/TG konstruierte CT3D-Dieselmotor 1950 erstmals in ein Strassenfahrzeug eingebaut und bis 1976 produziert (Leistung 135 PS bei 2200 U/min.). 1961 bis 1964 wurden drei CT3D-Dieselmotoren mit einem Schraubenlader von SAURER als Typ CT3DLm abgeliefert (Leistung 190 PS bei 2400 U/min.). 

Für die anspruchsvolle Kundschaft im Reiseverkehr auf der Strasse über grössere Distanzen entstand 1950 der Omnibus 3H als neuer Reisewagen, er wurde bis 1953 produziert. 1954 bis 1957 wurde dieses Chassis weiter produziert und als 3HR bezeichnet. 

Das elektro-hydraulische Vorwählgetriebe von 1947 wurde 1950 in einer vereinfachten Weiterentwicklung mit einer elektrisch-pneumatischen Schaltung angeboten. 

SAURER Arbon/TG hatte 1951 einen Lizenzvertrag für die Montage von leichten Lastwagen bis zu einer Nutzlast von maximal 4500 kg mit OM in Brescia (I) unterzeichnet. Der OM-Saurer LC mit COD-Dieselmotor und einer Nutzlast von 2500 kg wurde bis 1955 produziert. Als Nachfolgemodell wurde der OM-Saurer LC1 mit CO1D-Dieselmotor bis 1964 hergestellt. Der OM-Saurer LC1-VA mit niedrig gehaltenem Fahrgestellrahmen und Vorderradantrieb wurde von 1957 bis 1960 montiert. Der OM-Saurer LC1-4x4 wurde von 1956 bis 1962, das Omnibus-Chassis OM-Saurer LC1-OM-V von 1957 bis 1963 angeboten. Bereits ab 1962 wurden nur noch fertig montierte OM-Fahrzeuge (Chassis mit Motor und Kabine) in die Schweiz eingeführt.

Das von SAURER entwickelte, mechanisch angetriebene Schraubenradgebläse vom Typ AG 3S wurde 1952 erstmals verwendet (Kombination aus Roots-Gebläse und Kolbenkompressor). Das neue Schraubenradgebläse wurde zuerst beim Vierzylinder-Dieselmotor CR2D von 1942 angewendet (neue Typenbezeichnung CR2DLm). 

Der Reisewagen vom Typ 2H mit aufgeladenem CR2DLm-Dieselmotor im Heck situiert, wurde als Neuschöpfung von SAURER 1952 am Automobilsalon in Genf erstmals vorgestellt und bis 1964 produziert. Zusätzlich zum 2H war von 1958 bis 1962 der Typ V2H mit verlängertem Radstand lieferbar (2H Radstand 4100 mm, V2H Radstand 4800 mm). 

Als vierter und letzter Sechszylinder-Benzinmotor der C-Reihe wurde 1952 das Einzelstück vom Typ CT2 abgeliefert (Leistung 115 PS bei 2000 U/min.). Dies war der letzte von SAURER produzierte Benzinmotor. 

Der Omnibus 5HP mit Niederrahmen-Chassis und für den Stadtverkehr konzipiert wurde durch SAURER 1952 Erstmals vorgestellt und bis 1964 produziert. 

Für die Neumotorisierung der 158 von 1946 bis 1950 durch die Schweizer Armee beschafften Panzerjäger G13 lieferte SAURER für 92 Fahrzeuge von 1952 bis 1958 Achtzylinder-Dieselmotoren vom Typ CH2DRM. Als Folge der engen Platzverhältnisse im Panzerjäger musste der bestehende CH2D-Dieselmotor von 1942 neu konstruiert werden (Winkel zwischen den beiden Zylinderreihen beim CH2DRM 60 Grad gegenüber 90 Grad beim CH2D).  

Für die Zugerland Verkehrsbetriebe (ZVB) lieferte SAURER 1953 bis 1955 acht neu konstruierte Grossraum-Omnibusse vom Typ 6H, für den schweren Anhängerbetrieb mit einem Personenanhänger sowie einem zweiachsigen Gepäckanhänger. Als Motorisierung diente der aufgeladene Achtzylinder-Dieselmotor CH2DLm Leistung 240 PS bei 2000 U/min.). 

Der Sechszylinder-Dieselmotor CT2D von 1942 war 1954 erstmals mit dem mechanischen Schraubenradgebläse von SAURER als Typ CT2DLm lieferbar (Leistung 192 PS bei 2000 U/min.). Der CT2DLm wurde bis 1968 produziert. 

Als Weiterentwicklung des Zwölfzylinder-Dieselmotors CVD von 1939 erschien 1954 der neue CV1D (Leistung 240 PS bei 2000 U/min.). Auch dieser für stationäre Verwendung sowie für den Einbau in Schienentriebwagen, Lokomotiven und Schneeschleudern vorgesehene CV1D wurde 1954 bis 1958 in drei Strassenfahrzeuge eingebaut. 

Der mit einem Achtzylinder-Dieselmotor vom Typ CH2DR bestückte Schlepper 6CM 6x6 wurde von SAURER in zwei Exemplaren 1954 an die Schweizer Armee abgeliefert. 

Für die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) produzierte SAURER 1954 und 1958 zwei dreiachsige Gelenkautobusse vom Typ 4GP mit im Heck eingebauten Zwölfzylinder-Dieselmotoren CV1D. Dies waren die ersten Gelenkbusse in der Schweiz und aus dem Hause SAURER! 

1955 wurde die Reparaturwerkstätte Auto in Bern-Bümpliz eröffnet.

Für Einsatzhöhen über 4000 Meter über Meer hatte SAURER 1955 den BXDL-Dieselmotor von 1937 weiterentwickelt: Anstelle des Turboladers wurde ein neu konstruiertes Schleuderradgebläse (Radialverdichter) verwendet, dieser neue Motor erhielt die Typenbezeichnung BXDSL. 

Als Nachfolge der C-Typen erschienen 1955 die ersten D-Typen mit straffer Typisierung und einer Typenreduktion. Als erstes wurde am Automobilsalon in Genf 1955 der aufgeladene Unterflur-Dieselmotor Typ DCUL präsentiert (Leistung 210 bis 240 PS bei 2000 U/min.), dieser Motortyp wurde bis 1968 produziert. Von 1956 bis 1969 wurde der Typ DCU ohne Aufladung angeboten (Leistung 160 bis 180 PS bei 2000 U/min.). Von 1961 bis 1966 wurde der stehende DC-Dieselmotor produziert (Leistung 160 bis 180 PS bei 2000 U/min.). Die aufgeladene Variante DCL war von 1960 bis 1969 verfügbar (Leistung 210 bis 240 PS bei 2000 U/min,). 

Das erste Chassis der neuen D-Typenreihe wurde ebenfalls am Automobilsalon 1955 in Genf präsentiert: Der Saurer 3DUX Alpenwagen IV-U für die Schweizer Reisepost konzipiert, wurde bis 1966 produziert. 

Als letzter Achtzylinder-Dieselmotor von SAURER erschien 1955 erstmals der Typ CH5D, er wurde bis 1960 produziert (Leistung 190 PS bei 2000 U/min.). 

Um das Gesamtgewicht zu erhöhen, wurden die 2C-Chassis von 1936 verstärkt: Es entstanden die neuen Typenbezeichnung V2C (ab 1956), SV2C (ab 1957) und LV2C (ab 1959). Der Typ V2C wurde bis 1964, der Typ SV2C bis 1965 und der Typ bis 1964 produziert. 

Der neue Grossraum-Autobus vom Typ 5DUP mit Plattformchassis wurde 1957 für den Einsatz bei städtischen Verkehrsbetrieben erstmals abgeliefert und bis 1969 produziert. 

Als zweitletzter Sechszylinder-Dieselmotor der C-Reihe wurde der Typ CT4D 1957 erstmals angeboten und bis 1970 produziert (Leistung 120 PS bei 2200 U/min.). 1960 bis 1967 war der CT4D mit dem Schraubenlader von SAURER als Typ CT4DLm lieferbar (Leistung 160 PS bei 2400 U/min.). Von 1964 bis 1966 wurde der CT4D schliesslich noch als aufgeladener Typ CT4DSLm mit Ladeluftkühlung produziert. 

SAURER hatte 1957 die europaweit erste Wechselbrücke für den Betrieb zwischen Schiene und Strasse präsentiert! 

Auf Basis des 3DUX-Alpenwagen IV-U der Post von 1955 entstand 1958 der Reisewagen 3DUR für die private Kundschaft (bis 1964 produziert). 

Der Grossraum-Autobus vom Typ 5DUK mit konventionellem Leiterrahmenchassis war 1957 als Post-Kurswagen die Ergänzung zum 5DUP aus dem gleichen Jahr. Der 5DUK wurde bis 1974 produziert. 

Als erster Lastwagen der D-Typenreihe erschien 1958 der bis 1970 produzierte 5DU mit Unterflur-Dieselmotor. 

Neben dem Typ 5DU von 1958 wurden als leichtere Variante im gleichen Jahr zwei Prototypen 3DU hergestellt, es kam zu keiner Fertigung in Serie. 

Als Weiterentwicklung der 5C/S4C-Schwerlastwagen von 1938/1949 entstand 1958 der neue Typ 5D 4x2 als zweiter Lastwagen der D-Typenreihe. Der überaus erfolgreiche 5D 4x2 wurde in fast 2500 Exemplaren bis 1977 produziert! 

Als erster Allradlastwagen mit Normallenkung aus dem Hause SAURER erschien 1959 der Typ 2DM. Bis 1976 wurden fast 2900 2DM-Chassis produziert. 

1959 wurde bei SAURER erstmals eine Planetenhinterachse mit einem Planetengetriebe in den Radnaben verbaut, 1972 wurde die Planeten-Einheitsachse 72 serienmässig eingeführt. 

Der Kampfschützenpanzer 58 Saurer TARTARUGA wurde 1959 an die Schweizer Armee abgeliefert, obwohl das Pflichtenheft vollumfänglich erfüllt wurde und die Serienreife erreicht war, kam es zu keiner Herstellung in Serie. Die Schweizer Armee kaufte stattdessen den in keiner Weise dem ursprünglichen Pflichtenheft genügenden und viel billigeren amerikanischen Schützenpanzer M113. 

1959 wurde die Reparaturwerkstätte Auto in Pont-de-la-Morge bei Sion/VS eröffnet. 

Nach dem mittelschweren Allrad-Geländelastwagen 2DM von 1959 erschien ein Jahr später der 5DM 4x4 als schwerer Typ, er wurde in rund 900 Exemplaren bis 1977 produziert. 

Als kleinere und schmälere Variante des 5DUK Grossraum-Autobusses von 1957 entstand 1960 der Typ 3DUK (bis 1973 produziert). 

Als Gemeinschaftswerk zwischen SAURER und dem Verband der Schweizerischen Carrosserie Industrie (VSCI) entstand 1960 der neue Reise- und Kurswagen mit selbsttragendem Aufbau vom Typ 3DH, er wurde bis 1967 produziert. 

Die D-Typenreihe von SAURER wurde 1961 durch den schweren Lastwagen 5DF 4x2 mit Frontlenkung und stehendem Frontmotor erweitert und am Autosalon in Genf erstmals vorgestellt (Produktionsende nach rund 2800 Exemplaren im Jahr 1979). 

1962

Die Lizenz-Montage von OM-Fahrzeugen durch SAURER in Arbon/TG war im Zusammenhang mit der Liberalisierung des Nutzfahrzeugimports in der Schweiz und dem Abbau der Schutzzölle nicht mehr rentabel. 1962 begann deshalb durch SAURER der Import und Exklusivvertrieb von in Italien montierten OM-Fahrzeugen der Typen TIGROTTO, LEONCINO, CERBIATO, DAINO und LUPETTO. Mit diesen OM-Fahrzeugen konnte ein Nutzlastbereich von 110 bis 6200 kg abgedeckt werden. 

Der mittelschwere 3D ergänzte 1963 das D-Typenprogramm, 1964 folgten die beiden Typen 2DF/S2DF und schliesslich 1965 noch der Typ 2D. Der 3D wurde bis 1966, der 2DF bis 1964, der S2DF bis 1972 und der 2D bis 1971 produziert. 

1963 wurde das letzte von SAURER konstruierte Getriebe als Achtgang-Servo-Handschaltgetriebe mit Stockschaltung erstmals in Fahrzeuge eingebaut und bis 1973 verwendet. Mit diesem Servo-Getriebe hatte SAURER technisch und komfortmässig einen Vorsprung von Jahrzehnten zur Konkurrenz geschaffen! 

SAURER lieferte 1964 vierzig Gelenktrolleybus-Chassis vom Typ 4GTP an Berna Olten/SO. Dort erfolgte die Endmontage der Chassis für die drei Schweizer Städte Genf, Winterthur und Schaffhausen. 

Nach den beiden Gelenkautobus-Prototypen 4GP mit Heckmotor von 1954 und 1958 folgte 1964 bis 1974 als Serienanfertigung der Typ 5GUK-A mit Unterflurmotor und Luftfederung. 

Innerhalb des Saurer-Projekts 102 „Alpha“ entstand 1964 ein 5DF 4x2-Lastwagen mit MAN-Fahrerhaus und Prototyp-Dieselmotor EV8 ohne Aufladung (Leistung 337 PS bei 2200 U/min.). 

Aus übrig gebliebenen 2H-Chassis von 1952 entstanden von 1965 bis 1971 die 2DH-Kurswagen mit CR2DLm-Dieselmotoren, sämtliche Aufbauten dieser neuen Busse wurden vom Carrosseriewerk Eros Rizzi in Giubiasco/TI hergestellt. Da nicht genügend 2H-Chassis vorrätig waren, wurden auch solche vom Typ V2H verwendet (Typenbezeichnung V2DH). Dieser Typ wurde bis 1969 als Reise- und Kurswagen sowie als Stadtomnibus abgeliefert. 

1965 wurde die Reparaturwerkstätte Auto in Chur/GR eröffnet. 

Als erste Schwerlastzugmaschine mit Allradantrieb aus dem Hause SAURER erschien 1966 der Prototyp 5DM 6x6 (fabrikgarantiertes Gesamtzuggewicht 120 Tonnen für Schwertransporte mit Sonderbewilligung). Da damals noch kein eigenes Doppelachs-Aggregat mit einem Durchtrieb verfügbar war, musste auf Planeten-Hinterachsen von OM in Brescia (I) zurückgegriffen werden. 

1966 wurde die Reparaturwerkstatt Auto in Vezia bei Lugano/TI eröffnet. 

Als Weiterentwicklung der 1955 eingeführten DC-Motorenreihe erschienen 1967 die ersten DK-Typen (DK, DKL und DKU). Der Typ DK erbrachte eine Leistung von 230 PS, der Typ DKL mit Aufladung durch ein Schraubenradgebläse von SAURER 255 PS und der Typ DKU als Unterflur-Dieselmotor 200 PS (bei jeweils 2200 U/min.), alle drei Typen wurden bis 1969 produziert. 

Als letzter CT-Motor erschien 1967 der Typ CT5D, er wurde bis 1973 produziert (Leistung 170 PS bei 2300 U/min.). 

Als Weiterentwicklung der DK-Motorenreihe erschienen 1968 erstmals die Sechszylinder-Dieselmotoren der D1K-Typen. Begonnen wurde mit dem aufgeladenen D1KL, welcher bis 1972 produziert wurde (Leistung 275 PS bei 2000 U/min.). 

In Zusammenarbeit mit der deutschen Firma Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG in Stuttgart-Möhringen hatte SAURER versuchsweise vier Neoplan-Reisewagen der Typen NS 12L und NS 8L mit Aggregaten aus Arbon/TG bestückt (Dieselmotoren CT5D und CR2DLm, 2D-Achtgang-Servo-Handschaltgetriebe, 2D-Einscheiben-Trockenkupplung sowie Banjo-Hinterachse Typ 2D). Die Schweizer Kundschaft war nicht bereit, für die Saurer-Komponenten einen Mehrpreis von Fr. 20‘000.- zu bezahlen, deshalb blieb es bei dieser kleinen Anzahl Fahrzeuge. 

Mit dem 1968 erstmals erschienen und nur in drei Exemplaren produzierte Sechszylinder-Dieselmotor DKT kam SAURER aus Kostengründen wieder auf die Turboaufladung zurück. Die angewendete Stauaufladung wurde mit einem Turbolader der deutschen Firma Eberspächer GmbH & Co. KG in Esslingen am Neckar bewerkstelligt (Leistung 288 PS bei 2200 U/min.). 

Als Varianten des D1K-Dieselmotors erschienen 1968 der Typ D1KU als Unterflurmotor und der Typ D1KT mit Turboaufladung (beide Motoren wurden bis 1974 produziert). Der D1KU erbrachte bei 2200 U/min. eine Leistung von 220 PS, der D1KT bei gleicher Drehzahl 310 PS. 

Der Sechszylinder-Dieselmotor vom Typ D1K mit einer Leistung von 240 PS bei 2200 U/min. erschien erstmals 1969 und wurde bis 1975 produziert. 

Nach Prüfstandversuchen 1959 in Arbon/TG und ersten Versuchen ab 1965 auf der Strasse wurde 1969 ein Dieselmotor mit COMPREX-Aufladung in einen 5DF 4x2 von SAURER eingebaut und im täglichen strengen Einsatz erprobt. Die ursprünglich aus Amerika stammende COMPREX- Druckwellenaufladung wurde von der Firma Brown, Boveri & Cie. AG in Baden/AG und der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich weiterentwickelt und zur Serienreife gebracht. Die umfangreichen COMPREX-Versuche in verschiedenen Strassenfahrzeugen wurden bei SAURER 1982 beendet. 

Als letzter Sechszylinder-Dieselmotor der D1K-Typenreihe erschien 1969 der Unterflurmotor D1KUL mit einer Leistung von 260 PS bei 2000 U/min., er wurde bis 1974 produziert.
1969 wurde der schwere 5D 6x4-Prototyp mit dem neukonstruierten Doppelachs-Aggregat von SAURER vorgestellt, bis 1971 wurde eine Kleinserie von 15 Fahrzeugen hergestellt.

Die seit 1957 angebotene Hinterachs-Luftfederung für Omnibusse wurde 1969 auch für Lastwagen und Sattelschlepper angeboten. 

Mit den 1970 neuerschienen Sechszylinder-Dieselmotoren D2K und D2KT hatte SAURER die Motorleistungen in der Schweiz weit über das gesetzliche Mass erhöht. Der D2K-Saugmotor mit einer Leistung von 250 PS bei 2200 U/min. wurde bis 1983 produziert. Der D2KT mit Turboaufladung und einer Leistung von 330 PS bei 2200 U/min. wurde bis 1985 abgeliefert. Zwischen 1974 und 1977 wurden noch die Unterflurmotoren D2KUT (mit Stauaufladung) und D2KTU (mit Stossaufladung) produziert (jeweils 280 PS bei 2200 U/min.). 

Einführung des Verkaufssortiments 1972 (Sortiment 72) bei SAURER mit den neu entwickelten Typen 4DF 4x2 und 4DM 4x4, ausgestattet mit Sechszylinder-Dieselmotoren Typ CKT (Leistung 200 PS bei 2500 U/min., 1973 Leistungssteigerung auf 230 PS). Die Lastwagenbrücken wurden ab nun konsequent in Leichtmetall-Bauweise hergestellt. Mit dem neuen Sortiment 72 wurde auch die Frontlenker-Einheitskippkabine 72 eingeführt. In Arbon/TG wurde auf die Expansion der Lastwagenproduktion mit schweren Typen gesetzt, aus strukturellen Gründen wurde das Omnibus-Sortiment nicht mehr weitergeführt. 

Im April 1972 war die neue Automontagehalle mit Montagebändern in Arbon/TG im Werkareal II betriebsbereit. 

Als Ergänzung zum Sortiment 72 wurde ab April 1973 das Verkaufssortiment 1973 (Sortiment 73) eingeführt. Als Neuheit wurde von SAURER der 5DF 6x4 1973 erstmals präsentiert. 

Im Dezember 1973 war das Versuchsfahrzeug 5DF 6x4 P120 mit geräuschgekapseltem Achtzylinder-Dieselmotor EV8T fertiggestellt (Leistung 475 PS bei 2600 U/min., mit Ladeluftkühlung Leistungssteigerung bis 500 PS). 

Ein Jahr nach dem dreiachsigen 5DF 6x4 folgte 1974 sein grösserer Bruder 5DF 8x4.

Die personellen Kapazitäten im Konstruktionsbüro Auto (KBA) waren mit der Entwicklung der Verkaufssortimente 72 und 73 ausgeschöpft, die zusätzliche Entwicklung eines Busprogramms war deshalb nicht möglich. Um sich nicht aus dem Omnibusmarkt verdrängen zu lassen, wurde zwischen SAURER in Arbon/TG, British Leyland Switzerland in Zürich und der dänischen Tochtergesellschaft von British Leyland Motor Corporation England, Leyland-Dansk Automobil Byggeri (DAB) A/S in Silkeborg (DK), ein Zusammenarbeitsvertrag abgeschlossen. Aus Dänemark wurden von nun an Chassis und teilweise Karosserien durch SAURER in die Schweiz importiert und mit eigenen Motoren und teilweise eigenen Achsen bestückt und verkauft.

1974 wurde die Reparaturwerkstatt Auto in Brig/VS eröffnet.

Die Frontlenker-Kippkabine Europe von SAURER wurde 1974 als Prototyp vorgestellt.

Gleichzeitig mit der Frontlenker-Kippkabine Europe wurde auch eine neue Motorhaube aus glasfaserverstärktem Kunststoff zur Einheits-Normallenkerkabine 73 entwickelt. 

Als Folge der anhaltenden Rezession standen bei SAURER viele bereits produzierte Fahrzeuge auf Halde, die von den Kunden nicht mehr übernommen werden konnten (Bestellungsrückgang gegenüber dem Vorjahr von 29%). Um diese Fahrzeuge dennoch verkaufen zu können, entschied die Geschäftsleitung nach fast 17 Jahren Abstinenz wieder in den Exportmarkt mit Nutzfahrzeugen einzusteigen. 1975 wurden Nutzfahrzeuge in die folgenden Länder exportiert: Saudi-Arabien, Pakistan, Österreich, Bolivien, Ghana, Elfenbeinküste und Vereinigte Arabische Emirate.

Für den grenzüberschreitenden Transitverkehr wurde 1975 der Sattelschlepper 5DFS-A 6x2G mit einer gelenkten Vorlaufachse erstmals angeboten.

Als Folge der angespannten finanziellen Situation im Nutzfahrzeugsektor in Arbon/TG machte sich SAURER 1976 erstmals auf die Suche nach einem möglichen Kooperationspartner. Letztendlich kam es zu ernsthaften Verhandlungen mit Daimler-Benz in Stuttgart (D) und IVECO in Torino (I), mit der letztgenannten Firma wurde schliesslich 1979 ein Kooperationsvertrag unterzeichnet (Import- und Vertriebsvertrag für sämtliche IVECO-Fahrzeuge mit wassergekühlten Motoren und über 3 Tonnen Gesamtgewicht). 1980 kam ein weiterer Vertrag mit IVECO über eine vertiefte technische Zusammenarbeit dazu.

Am Nutzfahrzeugsalon in Genf hatte SAURER 1976 als Weiterentwicklung der bisherigen Sortimente das neue Verkaufssortiment 1977 erstmals vorgestellt. Es bestand aus den Typen D180, D230, D250, D290 und D330 als lückenloses Programm mit Fahrzeugen zwischen 15,5 bis 32 Tonnen Gesamtgewicht als Front- und Normallenker in den Achskonfigurationen 4x2, 4x4, 6x2, 6x2G, 6x4, 6x6 und 8x4. Als neue Sechszylinder-Dieselmotoren erschienen die Typen C2K (Leistung 180 PS bei 2500 U/min.), C2KT (Leistung 230 PS bei 2500 U/min.), D3KT (Leistung 290 PS bei 2200 U/min.) und D3KTU (Leistung 218 bis 280 PS bei 2200 U/min.). Bei den Dieselmotoren ab Sortiment 77 wurde zudem das Antilärmpaket von SAURER eingeführt. Die Frontlenker-Kippkabine und die Schnellkipphaube der Normallenker-Typen wurden 1977 überarbeitet und den neuen Ansprüchen angepasst.

SAURER konnte 1976 bis 1980 total 71 überschwere Muldenkipper vom Typ D330 N6x4 an die Schweizer Armee liefern und sich damit gegen das Konkurrenzprodukt von FBW durchsetzen.

Aus einem ehemaligen 4DM 4x4 entstand 1976 der Prototyp D180 N4x4 für militärische Verwendung. 

1976 wurden erstmals Nutzfahrzeuge von SAURER in die Republik Zentralafrika exportiert. 

Nachdem sich SAURER 1976 allmählich von der technischen Zusammenarbeit mit Leyland-Dansk Automobil Byggeri (DAB) A/S in Silkeborg (DK) entfernt hatte, entstand 1977 als Eigenentwicklung aus Arbon/TG der neue Stadtautobus vom Typ SH 560-25. Mit dieser Schöpfung war SAURER wieder ins Busgeschäft eingestiegen. 

1977 wurde die Reparaturwerkstätte Auto in Spiez/BE eröffnet. 

SAURER konnte 1977 erstmals Fahrzeuge in die Türkei liefern. 

Am Nutzfahrzeugsalon 1978 in Genf hatte SAURER den Sechszylinder-Dieselmotor vom Typ D4KT mit Konstantleistungs-Charakteristik präsentiert (Leistung 315 PS bei 2000 U/min.). Die kombinierte Aufladung war bei diesem Motor gekennzeichnet durch eine Abgasturboaufladung mit zusätzlichem Resonanzsystem zwischen Verdichter (Turbolader) und Motor. SAURER hatte das kombinierte Aufladeverfahren von Ingenieur Dr. Gyula Cser zur Serienreife weiterentwickelt und damit neue Massstäbe für die Wirtschaftlichkeit von schweren Nutzfahrzeugen gesetzt!

Als Alternative zu den konventionellen Dieselmotoren bot SAURER ab 1978 die LPG-Gasmotoren D2K-G und D2KU-G (Leistung jeweils 228 PS bei 2200 U/min) sowie ab 1980 die Typen D3K-G und D3KTU-G (Leistung 200 PS bei 2200 U/min.) an. Ende der 1970er-Jahre war die Zeit für alternative Treibstoffe leider noch nicht reif, was eine grössere Verbreitung dieser Betriebsart verhinderte.

In enger Zusammenarbeit zwischen SAURER und der PTT-Automobilabteilung in Bern entstand 1978 der neue Reisebus mit Heckmotor vom Typ RH. Es entstand ein polyvalent einsetzbares Fahrzeug, dass auf die schwierigen topografischen Verhältnisse in der Schweiz zugeschnitten war. Mit diesem Fahrzeug schuf SAURER zur damaligen Zeit einen Rolls-Royce unter den Reisebussen!

SAURER konnte 1978 erstmals Fahrzeuge nach Jemen liefern. 

Als Weiterentwicklung eines Projekts aus dem Jahr 1979 von Peter Monteverdi aus Binningen/BL lieferte SAURER von 1980 bis 1982 eine Vorserie von total 14 Saurer-Geländepersonenwagen.

Am Nutzfahrzeugsalon in Genf hatte SAURER 1980 das neue, weiterentwickelte Verkaufssortiment 1980 erstmals präsentiert. Ausser dem D250 wurden alle Typen vom Sortiment 77 übernommen. Neu in den Typenbezeichnungen erschien der Grossbuchstabe B für „Büffelcharakteristik“, als werbewirksame Vermarktung der Konstantleistungs-Charakteristik bei den Motoren D3KT-B und D4KT-B. 

Nach vier Prototypen 6DM/10DM aus dem Jahr 1978 lieferte SAURER von 1983 bis 1986 total 1200 Serienfahrzeuge dieses Typs. Neben den Fahrzeugen mit fester Ladebrücke und Verdeck entstanden auch noch einige Kranwagen mit Aufbauten von Gottwald (10DM) sowie einige Löschwagen mit Aufbauten von Brändle (6DM). 

Um Kostenreduktionen bei der Nutzfahrzeugherstellung zu erzielen, wurde 1980 versuchsweise auf vier Fahrzeugen von SAURER eine kippbare Frontlenkerkabine von IVECO verbaut.

SAURER konnte 1980 erstmals Fahrzeuge nach Kamerun liefern. 

1981

1981 wurde die Reparaturwerkstätten Auto in Carouge/GE und Visp/VS eröffnet. 

Als Sortimentspflege von 1980 wurde zwei Jahre später das Verkaufssortiment 1982 vorgestellt. Als Neuheit wurde der Frontlenker mit Allradantrieb (Typen D290/D330 BF4x4) und der Typ D290/D330 BF6x4G mit gelenkter Vorlaufachse vorgestellt. Anstelle des D2K-Motors trat der neue Sechszylinder-Dieselmotor D3KT-B3 (Leistung 250 PS bei 2000 U/min.). Mit diesem Motor wurden auch die neuen Chassis D250 BF ausgestattet (Achskonfigurationen 4x2, 6x2 und 6x2G).

Nach dem Prototyp-Gelenktrolleybus von 1978 entstand bei SAURER von 1982 bis 1985 für die drei Städte Genf, St. Gallen und Winterthur/ZH eine Serie von insgesamt 45 Serienfahrzeuge mit der Typenbezeichnung GT 560/620-25 oder 560/640-25.

SAURER konnte 1982 erstmals Fahrzeuge nach Jugoslawien liefern.

Aufgrund der aussichtslosen finanziellen Situation in der Sparte Nutzfahrzeuge musste SAURER nach 1976 wieder auf die Suche nach einem Kooperationspartner gehen. Anfangs 1982 begannen erneute Kooperationsverhandlungen mit Daimler-Benz in Stuttgart /D), welche am 1./2. März des laufenden Jahres abgeschlossen wurden. In den Mittagsnachrichten des Schweizer Radios wurde am 2. März 1982 die Einstellung der eigenständigen Nutzfahrzeugproduktion bei SAURER in Arbon/TG bekanntgegeben. Als Folge der Kooperation mit Daimler-Benz wurde im Dezember 1982 die neue Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW) AG mit Sitz in Arbon/TG gegründet. Das NAW-Aktienkapital in der Höhe von 15 Millionen Franken war wie folgt aufgeteilt: SAURER 45% (Mehrheitsbeteiligung), Daimler-Benz 40% (Übernahme der Führungs- und Managementverantwortung) und Oerlikon-Bühle Holding AG Zürich 15% (als Besitzerin der FBW-Fahrzeug AG in Wetzikon/ZH). Ebenfalls im Dezember 1982 wurde die SAURER-Motorenforschung in die neue Forschungsanstalt Diesel Engine Research and Engineering Company (DERECO) Ltd. mit Sitz in Arbon/TG überführt. Das DERECO-Aktienkapital in der Höhe von 4,6 Millionen Franken war wie folgt aufgeteilt: SAURER 40%, IVECO 40% und Banca Unione di Credito Lugano/TI 20%. Die verbliebenen Nutzfahrzeug-Geschäftstätigkeiten von SAURER nach der Umstrukturierung von 1982 umfassten folgende Bereiche: Weiterführung der drei Reparaturwerkstätten Auto in Arbon/TG, Sion/VS und Visp/VS, Komponentenherstellung für die auslaufende eigene zivile Nutzfahrzeugproduktion und den Militärauftrag 6DM/10DM, Sicherstellung der Versorgung mit Orginalersatzteilen für 15 Jahre mit Herstellung und Vertrieb, Revisionen von Motoren und Aggregaten einschliesslich Einspritzpumpen, Düsen, Turbolader, Gebläse und einzelnen Motorenkomponenten, Aufbaugeschäft für verschiedene Nutzfahrzeugmarken, Kundendienst Nutzfahrzeuge mit persönlicher und technischer Betreuung der Kunden des zivilen Fahrzeugprogramms sowie Weiterführung der vorhandenen Exportstützpunkten im Ausland. Der letzte zivile SAURER verliess seinen Geburtsort im Februar 1985, der letzte Omnibus wurde im August 1985 abgeliefert. Im Rahmen einer kleinen Feier in Arbon/TG wurde der Schweizer Armee im Februar 1986 der letzte 10DM übergeben, dies war das letzte Fahrzeug von rund 44 800 abgelieferten Chassis im Zeitraum von 1904 bis 1986 (ohne Personenwagen-Montage von 1933 bis 1939).

Das traurige, bittere Ende der eigenständigen Nutzfahrzeugproduktion bei SAURER in Arbon/TG war weitgehend das Ergebnis, der unter Generaldirektor Albert Charles Dubois ab dem Jahr 1938 in 35jähriger Alleinherrschaft erfolgten falschen Weichenstellungen mit allzu vielen Versäumnissen.